Купе С-70 (-2006)

Зачем покупают купе? Это же так непрактично! Всего две двери. Сидеть сзади, как правило, тесно, а забираться туда — одно мученье. Подвеска обычно настраивается на спортивный лад, и оттого езда становится жесткой и тряской. Мало того, за все эти неудобства нужно платить: ведь настоящие купе (а не трехдверные хэтчбеки) всегда дороже обычных автомобилей, на базе которых сделаны. Зачем все это?

Посмотрите еще раз на машину. И если для вас по-прежнему остается актуальным прагматичное «зачем?», то дальше можно не читать. Вам будет неинтересно.
Несмотря на чертовскую привлекательность форм и убедительность технических характеристик, у нас были кое-какие сомнения. В свое время, помнится, мы остались не очень-то довольны поведением машины-донора — volvo 850 — в предельных режимах. Это было пять лет назад. На испытательной горной дороге полигона машина вдруг резко срывалась передней осью в скольжение и практически не реагировала на сброс газа. Вот уже и ограждение рядом, еще чуть-чуть — и… В последний момент испытателям все же удавалось направить автомобиль на путь истинный. Такое забыть непросто. И вот — С70. В принципе, здесь та же подвеска. Стоит ли рисковать? Может, ехать «плавно педалируя»? Тогда зачем под капотом 240 бешеных турболошадей? Лишь для эффектного старта со светофора и езды по широким шоссе? Вряд ли. Недаром же доводкой C70 занималась знаменитая английская фирма TWR, а уж эти ребята знают толк в управляемости.
Осмотримся в салоне. Роскошно! Причем — редкий случай! — роскошь отлично сочетается с функциональностью и практичностью.
Светло-бежевая обивка. Местами светлее, местами — темнее. Где-то шагрень чуть помельче, а где-то — повыразительнее. Но это не от неряшливого подбора кожи. В спинках сидений — замша. Это потому, что у замши несколько иные характеристики паровлагонепроницаемости. Так будет комфортней. Отделка центральной консоли полированным деревом удачно взбадривает бежевый уют. Сиденья (естественно, с полным набором электрорегулировок) умеренной жесткости и очень хорошо распределяют нагрузку. Конечно же, и руль регулируется в двух направлениях.
 В верхней и нижней части руля — изящные деревянные вставки, причем сделаны они именно в тех местах, куда редко ложатся руки. А вот сама обивка руля — пластиковая! Да и все остальные органы управления (не считая, конечно, педалей) — выделены серым пластиком. И рычаг передач, и подрулевые переключатели, и обрамление второстепенных органов управления. Как же так? Роскошная кожа, а рядом — серый пластик? Но вряд ли дизайнеры и эргономисты решили сэкономить. Таким образом они подчеркнули, что эти вещи — уже не для эстетического кайфа, а для серьезной работы водителя, управляющего мощной машиной.

Приборная панель лаконична, информативна и, в принципе, вполне стандартна. А нестандартным оборудованием оказалась навигационная система, которая, к счастью, не была заряжена компакт-диском с записью подробной карты местности. Иначе бы мы ехали, покуда хватило карты… Вообще-то, законы жанра предполагают, что задние сиденья купе обычно пустуют, но мы все же попробуем туда забраться. Электромотор услужливо передвигает переднее сиденье Volvo к передней панели. И если запаса ловкости (и аккуратности тоже — негоже ведь пачкать роскошную бежевую обивку грязными подошвами!) хватит, чтобы с первой попытки окунуться в объятья уютной задней люльки, то вылезать оттуда захочется нескоро. Правда, с непривычки становится страшно, когда тот же электромотор возвращает в исходное положение переднее кресло. Только бы оно вовремя остановилось, а то, неровен час, расплющит тебя в этой ловушке! Сзади, конечно, не слишком просторно, но и не тесно. Даже пассажир ростом 185 см не будет подпирать коленками спинку переднего сиденья, а головой — крышу. Хотя — почти впритык. И все же можно смело утверждать, что сзади здесь два полноценных, очень уютных посадочных места. Но это не наши места. Нам — за руль!
Уточняем маршрут. Сначала — три квартала по городу, а затем сворачиваем на роскошный «прямик».
Переезжаем через «лежачего полицейского». Кузов плавно поднимается и без колебаний останавливается. Хорошо. Левый поворот и… Сказать стандартную фразу, о том, что к тяговой динамике во всем диапазоне скоростей нет никаких претензий — значит, не сказать ничего. Разгон пьянит, увлекает. Вторая передача, газ — в пол. 110 км/ч. Третья — 150 км/ч. Четвертая. Уже больше двухсот. Набор скорости великолепный! Моментная характеристика шибко турбированного мотора на графике имеет «полку» крутящего момента с 2700 до 5100 об/мин, и это, похоже, соответствует действительности. На пятой передаче уже при 90—100 км/ч получаешь приличный импульс ускорения, и примерно таким же он остается на скорости около 200 км/ч.
А как блестяще Volvo стоит на дороге! На руле — отличное реактивное действие. И через несколько минут ты понимаешь, что действительно держишь машину в руках. Будь то прямая или пологий поворот, стрелку спидометра не хочется опускать ниже отметки 200 км/ч.

А как блестяще Volvo стоит на дороге! На руле — отличное реактивное действие. И через несколько минут ты понимаешь, что действительно держишь машину в руках. Будь то прямая или пологий поворот, стрелку спидометра не хочется опускать ниже отметки 200 км/ч. А еще в машине очень тихо. Двигателя почти не слышно. Лишь легкое посвистывание ветра в уплотнителях да шелест шин, который заметно усиливается в поворотах. Никаких вибраций от силового агрегата, хотя мелкие дорожные неровности слегка передаются на кузов, приходят на руль. Хорошо себя ведет Volvo и на пологих волнах — ездокам не досаждают излишние вертикальные ускорения, а удачно подобранные амортизаторы не допускают раскачки. Пора свернуть на дорожки поскромнее. Но повороты на них такие, что не соскучишься. И вновь шведское купе оказалось на высоте, хотя от восторженных тонов уже придется отказаться. Чуть снизилась информативность рулевого управления, чуть сильнее стали заявлять о себе жесткие неровности.
С незначительной недостаточной поворачиваемостью Volvo проходит крутые повороты, причем периодически (и не всегда уместно) в дело вмешивается система контроля тягового усилия, принудительно сбрасывая газ, когда передние колеса, по мнению системы, начинают сильно проскальзывать. Но если вы уверены в своих навыках, а свист резины в поворотах вам милее звучания роскошной стереосистемы, то Бог в помощь — нажмите на кнопку и отключите навязчивую противобуксовочную электронику.
Цельная машина. И шведы, и англичане поработали славно.