Volvo на осень. Volvo V40

Компания Volvo продолжает удивлять. Устоявшийся за последние 20 лет образ Вольво как спокойного и безопасного семейного автомобиля сегодня формируется заново. Все началось с участия машин Volvo 850 в британском чемпионате по кольцевым гонкам. Затем были выпущены ограниченной серией дорожные версии гоночных 850-х. Наконец дошла очередь и до серийных спортивных модификаций. До последнего времени вся спортивная гамма Volvo строилась на модели 850 и ее правопреемнице — Volvo S70/V70. Этой осенью коллекция динамичных машин компании пополнится «заряженной» версией седана S40 и универсала V40 с новым турбированным мотором и индексом Т4. 

Проверить, насколько динамична эта версия, отправился за три моря тест-пилот «Мотора», гонщик команды «Miller-Пилот» Алексей Васильев.

Действительно, за три моря. Через Стокгольм в Копенгаген — пролетаем залив и пролив — как два моря. Из Копенгагена обратно в Швецию, в город Янкоппинг — еще раз через пролив. Одним словом, налетались. С борта самолета — в машину, за руль седана S40. Так что знакомство с Т4 началось прямо с ходу.

Для начала отправились колесить по каким-то местным дорогам «районного масштаба». Мелькают леса, коровы, тракторы. Провинция. Тишь да гладь. Асфальт ровный даже здесь. Повороты профилированные. Говорят, что здесь проходят скоростные участки шведских ралли. Скорость — 200. Знаю, что нельзя. Под педалью чувствуется еще приличный запас мощности. Похоже, что T4 — настоящий спортивный автомобиль. Поэтому никаких поблажек ему я не делал.

Хорошо управляемая, строгая машина. На Т4 увеличен продольный наклон стоек подвески, что приводит к более быстрому возврату колес в прямое положение после маневра. В результате улучшились как курсовая устойчивость, так и весовая стабилизация в повороте. На прямиках можно смело отпускать руль, и автомобиль будет продолжать движение строго по курсу. При этом его масса и размеры совсем не «крейсерские», и он больше подвержен влиянию внешних динамических факторов.

Шины Pirelli 205/50ZR16 последней модели P6000 обеспечивают автомобилю очень надежное сцепление с дорогой и вдобавок не гудят. Аквапланирование, по погодным условиям, не входило в программу теста. Но все же надо думать, что поведение Т4 на мокром асфальте будет вполне подконтрольно.

По сравнению с обычной S40 жесткость подвески у Т4 увеличена, а ход уменьшен на 20 мм. Для европейских дорог — это то, что надо. В России же на этом автомобиле будешь половину кочек пролетать, а через раз получать сильные удары по кузову.

Благодаря жесткой подвеске машина в поворотах практически не кренится. Усилие на руле немного выше, чем на базовой S40, но гидроусилитель сводит все «трудозатраты» при рулении к минимуму. Но на больших неровностях идет жесткая отдача на руль, способная вырвать его из рук. Изменение пятна контакта колеса с дорогой резко уводит автомобиль в сторону. Приходится удерживать машину, которая очень чутко реагирует на любой поворот руля.

Руль в «три оборота» — очень информативный. Приятное в обхвате рулевое колесо, обшитое кожей. Над центральной горизонтальной спицей сделаны выемки для пальцев. Они внешне подчеркивают спортивность, но никакой практической пользы не имеют, так как хват постоянно расположен выше спиц, в верхней трети руля.

S40/V40 Т4 оснащаются только механической 5-ступенчатой коробкой, такой же, что и на моделях 70-й серии. Особенностью является тросовый привод коробки, обеспечивающий, как утверждают шведы, «мягкое и четкое переключение». Однако на первых порах несколько раз случались промахи с включением 2-й и 4-й передач. Подозреваю, что центрирующая пружина рычага коробки сделана излишне жесткой. Переключение происходит как бы внатяг, то есть кистью рычаг не бросишь, а если бросишь, то есть шанс не попасть в передачу. Приходится его провожать. С непривычки — промахиваешься. Но привыкаешь быстро и больше об этом не задумываешься. Сам рычаг расположен низко и очень удобно — всегда оказывается под рукой. Он короткий, поэтому ходы небольшие, переключение быстрое.

Первые две передачи разнесены, между ними большой шаг. То есть первая — для пробок, вторая — для городского цикла. А третья, четвертая и пятая сближены, шаг между передачами небольшой — это как нельзя лучше для разгона и равномерного движения по трассе. Разгон происходит плавно. Выехал на большую дорогу, нажал на газ, поработал коробкой — и не заметил, как уже несешься со скоростью 220 км/ч.

Полка максимального крутящего момента двигателя в 300 Нм находится в диапазоне 2400—3600 оборотов. А максимальная мощность в 200 л. с. снимается на пяти с половиной тысячах. Наличие турбины «на низах» не чувствуется ни по приросту мощности, ни по шуму двигателя. Но когда обороты переваливают за 2000, понимаешь, насколько она влияет на динамику автомобиля. Колесо турбины маленькое, инерционность невелика, а эффективность на низких оборотах выше, чем у многих других машин с турбокомпрессорным двигателем. Прирост мощности происходит с большой прогрессией, но без резких скачков. Если представить график, то примерно с тысячи оборотов и почти до шести тысяч он круто идет в гору — почти как у электродвигателя. Это ощущается не только по разгону, но и по педали газа.

Все очень четко и ровно: сколько нажал — столько и поехал.

Педаль сцепления. Ход немного великоват, но мягок. Поэтому сразу можно определить, где находится рабочий диапазон.

На Т4 применена фирменная система динамической стабилизации DSA (Dynamic Stability Assistance), по сути — АПС, система управления тяговым усилием двигателя. В случае проскальзывания одного из колес она за 0,015—0,02 секунды сокращает подачу топлива на точно выверенное количество, пока скорости вращения колес не сравняются. Бортовой компьютер считывает информацию о частоте вращения колес постоянно, и система работает во всем диапазоне скоростей автомобиля — от момента троганья до максимальной. Этим достигается оптимальное ускорение без пробуксовки и потери курсовой устойчивости на любом покрытии.

Управлению автомобилем система не мешает — о ее срабатывании водитель узнает только по миганию сигнальной лампы на панели в момент явного проскальзывания колес.

О тормозах. Очень хорошие, строгие и информативные. Высокую эффективность обеспечивает увеличенный до 280 мм диаметр передних дисков в сочетании с АБС.

Последняя обладает небольшой ступенчатостью срабатывания — толчки педали не ощущаются. Да и до срабатывания АБС в большинстве случаев дело не доходит, в штатных ситуациях тормоза справляются и без нее. Понравилось сочетание короткого хода тормозной педали с небольшим усилием, требуемым для замедления машины. Кроме того, на Т4 применена электронная система, которая в зависимости от ситуации перераспределяет тормозные усилия на колесах, обеспечивая тем самым сохранение курсовой устойчивости автомобиля.

Пилотирование Т4 доставило удовольствие. Из общей гаммы положительных эмоций иногда «вываливался» правый подлокотник водительского кресла. В прямом смысле. В нерабочем положении он установлен между сиденьями вертикально, а при нажатии откидывается в горизонтальное положение. Случалось, при переключении четных передач я задевал его плечом, и он с готовностью выпадал вперед — наверное, слабовата пружина в механизме фиксации. Чаще всего приходилось «ставить подлокотник на место» после включения четвертой передачи. Салон. Рабочее место водителя удобное, если не считать того, что водительское кресло расположено высоковато. Все регулировки передних сидений — электрические. В средней части спинки нет никаких пружин и арматуры, только пористый материал. Поэтому в спинку проваливаешься, и по бокам корпуса создается хорошая поддержка. Это довольно удобно.

С обзорностью никаких проблем. Обзор назад хороший, но только по зеркалам. Приборы удобочитаемы, особенно тахометр, который на этой машине очень важен, поскольку двигатель часто приходилось крутить почти до предельных шести тысяч оборотов. Панели управления микроклиматом и аудиосистемой удобно расположены в рабочей зоне, под рукой.

Интерьер S40 T4, как ни странно, понравился больше, чем S70R. Может быть, наложилось ощущение какой-то новизны. Здесь нет ультрамодных алюминиевых вставок, все гораздо спокойнее, а поэтому уютнее.

Заднее сиденье явно двухместное, профилированное. Посередине, между двумя «попами», можно установить детское кресло. Спинка сиденья плавно, по радиусам, переходит в дверные панели. Очень удобно, особенно если устроиться так, как частенько сидят сзади — в пол-оборота, почти боком. При этом можно наблюдать дорогу через маленькое окошко у задней стойки…

По «серпантинистым» дорогам проехал в общей сложности километров двести. Впереди — «спецучасток».

Mantop Racing — испытательный полигон всех гоночных команд Volvo, выступающих в европейских чемпионатах. Есть все условия для тренировок, тестов и доводки машин. Здесь же базируются юношеские команды и постоянно действующая driving-school. Заодно полигон служит и для демонстрации возможностей Volvo и разного рода презентаций.

 В тот день в Mantop привезли гоночную машину S40 Райделла, выступающего в британском кузовном чемпионате (BTCC). Причем машина эта — уже для будущего сезона. Сам Райделл сейчас носится в Англии и входит в лидирующую тройку ВТСС. Так что в Mantop машину тестировал второй пилот команды Volvo.
Туда же нагнали и машины для юношеского чемпионата (JTCC). Атмосферный мотор в 175 сил, специальная подвеска, каркас безопасности. Имеется АБС. Обычная «полугоночная» машина. Нет даже тормозных регулировок. Наша «миллеровская» «восьмерка» покруче будет. Промчавшись пару кругов, втянулся. Машина очень понравилась…

От обычных моторы Volvo для JTCC отличаются настроенным выхлопом и системой управления впрыском, они намного резвей, чем «гражданский» нетурбированный двигатель. Но когда выяснилось, что V40 для JTCC стоит всего $14.000, то не поверилось. Сначала подумал, что ослышался, и эту сумму надо доплачивать сверх базовой цены. Ан нет.

Получается, что специально подготовленный для гонок автомобиль стоит гораздо дешевле, чем серийный. Нашим, российским гонщикам, особенно начинающим, о таком только мечтать. Дело в том, что производство машин серии JTCC поставлено на поток. Спортивное отделение Volvo получает с основного конвейера своего рода кит-кары — кузовы без салона и удобств, готовые для установки спортивных силовых агрегатов, подвесок и начинки. Ничего изобретать, менять, передвигать, выкидывать и перекидывать не приходится. Отсюда и дешевизна. На выходе получается омологированная гоночная машина, притом с заводской гарантией.

Этим Volvo убивает двух зайцев. Во-первых, за счет низкой цены профессиональные гоночные автомобили становятся доступными. При этом сам автоспорт становится более демократичным, а следовательно, популярным и массовым. Так спросишь у простого шведского парня, на чем тот гоняется, а он скажет: «на Volvo» — чем не реклама!

Во-вторых, фирма подчеркивает новый спортивный имидж своей продукции. Ведь еще лет десять назад само понятие Volvo не то что с гоночными — даже со спортивными автомобилями не ассоциировалось. А симпатии молодежи завоевываются как раз вовлечением в активный образ жизни, спорт, гонки, наконец. Не стоит возлагать надежды только на седеющих состоятельных отцов. Компания Volvo это прекрасно понимает и семейством S40/V40 делает ставку на поколение, которое, возможно, в дальнейшем пойдет «с Volvo по жизни».

После машины JTCC пересел в стандартную S40 T4 и пустился по этой же трассе. С турбонаддувом Т4 гоночной-юниорской в динамике не проигрывает.

Сразу же сказалась хорошая «спортивная» управляемость. Машина здорово держит асфальт, жестко, без малейших уводов сохраняет траекторию. Одним словом — мне понравилось.

Производители особых амбиций на счет продаж машин Т4 не имеют и сами признаются, что турбированные S40/V40 призваны продемонстрировать новые возможности Volvo. Новая модификация поступит в салоны в конце сентября. Осень на этом не закончится.