Volvo 940, 960 мужское начало

Кто знает, чем приглянулись россиянам автомобили с символом Марса на  радиаторной решетке: престижем без налета криминальности, просторным салоном, вместительным багажником, высокой пассивной безопасностью или приспособленностью к нашим широтам? Много лет колесят они по  России от Мурманска до Кавказа и даже в почтенном возрасте пользуются спросом, сравнительно медленно теряя в цене. Сегодня модели Volvo 940 × 960, пришедшие на смену 700-й серии, занимают значительную часть рынка. За подробным рассказом об особенностях этих машин и расходах на их содержание мы обратились к профильным специалистам — в дилерский сервисный центр «Независимость».

Р4, Р6 ИЛИ V6 
Гамма двигателей 900-й серии весьма разнообразна. Очень небольшая часть автомобилей первых выпусков получила французское сердце — V-образную «шестерку» «Рено» («вольвовский» индекс B280F). Но  великолепный по мощности и эластичности мотор очень не любит перегрева и способен подложить владельцу большую свинью: он крайне трудоемок и дорог в обслуживании и ремонте (замена мокрых гильз отнимает не один нормо-день!), и даже официальные дилеры вправе от  него откреститься.
Рядные «шестерки» также не любят забитых грязью и пухом сот радиатора и требовательны к свечам и маслу. При хорошем уходе они исправно служат более 300 тыс. км. При плохом уже к 250 тысячам расход масла может перевалить за 400 г на 1000 км, что обычно указывает на износ цилиндро-поршневой группы.
Самые простые и неприхотливые — «четверки» (в основном их  устанавливали на «Вольво-940»). Они нередко выхаживают более 500  тыс. км. Но не всякого владельца устроит, мягко говоря, степенный разгон. Впрочем, большой седан должен ездить с достоинством, не  пристало его хозяину суетиться.
Средняя продолжительность жизни турбокомпрессора высокого давления (индекс FT) — 150—200 тыс. км. Износ проявит себя резким увеличением расхода масла. Чтобы узел работал дольше, авто можно оснастить турботаймером (ЗР, 2003, № 5, с. 187). Неполадки с наддувом низкого давления (GK) проявляются только при больших пробегах (за 200 тыс. км). Топливных насосов до 1994 года было два: один — в баке, другой - под полом. С 1995 года единственный насос поселился в баке, и  система в целом стала надежнее. На двигателях с балансирными валами одновременно с ремнем ГРМ положено менять и ремень их привода. При кажущейся простоте операции ее опасно доверять непрофильному сервису. Дело в том, что натяжение ремня регулируется «на холодную» и проверяется «на горячую» (после прогрева двигателя). Несоответствие заданным параметрам грозит обрывом. При этом рваный ремень неизбежно попадет под ремень ГРМ, тот, в свою очередь, оборвется — и заказ-наряд на выковыривание клапанов из поршней слесарям обеспечен.
От покупки дизеля Volvo лучше воздержаться. На сервисе их не любят и не  ждут: для обслуживания и ремонта нужен дорогой специнструмент. А  фирменных СТО по импортным легковым дизелям в России еще поискать.

НЕ ТАК СТРАШЕН NIVAMAT
Ресурс сцепления достаточно велик: от 90 до 170 тыс. км, в  зависимости от условий эксплуатации. На механической коробке М90 в  1995—1997 гг. были проблемы с ускоренным износом синхронизаторов, с  1998 года они решены. Если «автомат» на модели 960 вдруг перешел в  аварийный режим, скорее всего, виновата не коробка, а селектор выбора передач — окислились его контакты, расположенные под полом. Конечно, состояние масла в АКП нужно регулярно проверять (цвет, запах, посторонние включения).
Передняя подвеска Volvo моделей 940 × 960 схожа. С 1995 года амортизаторные стойки унифицированы с «Вольво-850». На 940-й они служат 60—120 тыс. км, 960-й — меньше: 40—80 тысяч (из-за большей массы двигателя). Слабое место 960-х — стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Их шаровых шарниров хватает на 30—40 тыс. км, а на плохих дорогах и меньше. Зато сайлент-блоки стоек на 940-х служат более 80 тыс. км. Передних тормозных дисков 940-й хватает на  70—100 тыс. км, задние ходят на 30% дольше. У 960-х их ресурс примерно на 25% ниже. Расход колодок — в среднем три комплекта на  один диск. К работе АБС претензий нет.
Эластичная муфта и подвесной подшипник карданной передачи служат 120—140 тыс. км (последний меняют с его защитными кольцами). Карданные шарниры, редуктор заднего моста и полуоси — более 300 тыс. км.
Задняя подвеска «Вольво-940» — с тягой «Панара»: простая, неприхотливая и дешевая в обслуживании. Такая же была на 960-х универсалах до 1994 года. На седаны устанавливали «мультилинк» (M-link) — сложную многорычажку с 30 (!) сайлент-блоками. За союз комфорта с управляемостью платит потребитель. Если половина резинок надорвана или отслоилась, учитывая стоимость переборки, дешевле сменить их скопом.
Задняя подвеска M-link «Вольво-960» имеет систему поддержания постоянного клиренса. До 1994 года за это отвечали самоподкачивающиеся амортизаторы Nivamat. Первый признак их  неисправности: на стоянке задок автомобиля проседает, как у  «Ситроена», но приподнимается не с пуском двигателя, а лишь в ходе поездки. Заменить их не сложнее, чем обычные, вот только цена кусается. Не стоит ждать, пока подкачка перестанет работать вовсе: от излишних перемещений кузова износятся те самые многочисленные сайлент-блоки. В 1994 году появился «Мультилинк-2», в котором на  смену пружинам пришла поперечная рессора из композитного материала (на седанах и универсалах рессоры разной толщины). Часть автомобилей стали оснащать обычными амортизаторами, а поддержание клиренса возложили на ту же рессору, дополнительно усилив ее. При разумных нагрузках претензий к ее работе нет.

УРОК ГЕОГРАФИИ
Стало доброй традицией побогаче «упаковать» престижный автомобиль для российского рынка. «Volvo» — не исключение. Кроме того, часть машин адаптировали под низкосортный бензин и не оснащали нейтрализатором; отличались также характеристики пружин и  амортизаторов.
А вот экземпляры из жарких стран порой оказываются совсем уж  неподходящими для России: с двумя кондиционерами, но без «печки» — и  даже места для нее нет. Зато «полярное» исполнение не  предусматривает кондиционера. Определить, для какого рынка предназначен автомобиль, можно по двузначному коду на верхней строке идентификационной таблички: 23 — Восточная Европа (включая Россию), 10 — Швеция, 18 — Германия, 20 — Бельгия, 21 — Голландия, 30 — США.

VOLVO 960 
Код «23»: автомобиль для Восточной Европы, значит, и для России.
Дублирующий VIN — на правой центральной стойке.
Обнаженный металл на арках не ржавеет…
…а вот снизу брызговики ой как нужны!
Трубчатая защита двигателя на «Вольво-960» последних лет входила в  пакет для Восточной Европы.

РАСШИФРОВКА КОДОВ ДВИГАТЕЛЕЙ
Первая буква — тип двигателя: B — бензиновый, D — дизель. Следующая цифра — число цилиндров (у четырехцилиндровых отсутствует). Вторая и третья цифры — рабочий объем с точностью 0,1  л. Четвертая — число клапанов на цилиндр: 0 или 2 — два, 4 — четыре. Последующие буквы — модификации: наличие турбины высокого или низкого давления, нейтрализатора и т. п. 

ЭВОЛЮЦИЯ VOLVO 940 × 960 
1990. Представлены «Вольво-940» и 960. Визуально модель 960  отличается молдингами с блестящими вставками, длинным алюминиевым капотом (нет полки вблизи ветрового стекла), очертаниями передней части кузова. Двигатели 940: рядные «четверки» 2,0 × 2,3 л с  турбонаддувом и без, рядная турбодизельная «шестерка» 2,4 л в  многочисленных модификациях. На 960 также устанавливали рядные «шестерки» 2,9 л (204 л. с.).
1993. Серийно устанавливается АБС.
1994. Появился датчик температуры наружного воздуха. Изменена конструкция отопителя, топливного насоса.
1995. Новый базовый двигатель для «Вольво-940»: Р6, 2,5 л, 170 л. с.  Появилась трехвальная коробка передач М90, изменена конструкция передней подвески, введена композитная рессора задней подвески на  части моделей 960.
1996. Презентация преемников модели 960: S90 и V90. Но 900-ю серию выпускали и в 1997 году.
Задняя подвеска «Вольво-940»: проще некуда.
Слабое место 960-х — стойки стабилизатора поперечной устойчивости.
У модели 960 с 1995 года сзади нет витых пружин… …а кузов поддерживает плоская рессора.

По материалам сайта za.ru